Диагностируем MAZDA

 


И этому есть много причин, начиная с того, что информации и справочного материала по этим автомобилям очень мало, и заканчивая тем, что диагностика Mazda и Subaru, по мнению многих, сложна и не предсказуема.

И вот, что бы развеять этот миф о «непредсказуемости» диагностики автомобиля Mazda, и о сложности его ремонта было решено написать «несколько строк» о ремонте данной модели автомобиля на примере «Mazda» с двигателем JE объемом 2.997 см3.

Такие двигатели ставятся на машинах «представительского» класса, обычно на моделях с ласковым названием «Люси».
Двигатель — «шестерка», «V-образный», с двумя распределительными валами. Для проведения самодиагностики в моторном отсеке есть диагностический разъем, о котором мало кто знает и тем более — пользуется.

Диагностические разъемы бывают двух видов :

• диагностический разъем «старого образца», используемый на моделях MAZDA выпуска до 1993 года (топливный фильтр, показанный на рисунке, может располагаться в другом месте, например, в районе переднего левого колеса, что характерно для моделей автомобилей выпускаемых для внутреннего рынка Японии. А данный диагностический разъем для этих же моделей располагается в районе передней левой стойки в моторном отсеке (он может быть «спрятан» за жгутами проводов, примотан к ним, так что смотреть надо внимательно!); 
  

• диагностический разъем «нового образца», используемый в моделях выпуска после 1993 года . 
  

Кодов диагностики для автомобилей Mazda существует множество, практически для каждой модели есть какой-то «свой» код неисправности и привести их все, мы просто не в состоянии, однако приведем основные коды для моделей с двигателем «JE» выпуска 1990 года и диагностическим разъемом (коннектором) зеленого цвета.


Итак, что бы считать код неисправности (если он имеется), надо проделать следующие процедуры :

1. снять минусовую клемму с аккумулятора на 20-40 секунд;
2. нажать на педаль тормоза в течении 5 секунд;
3. подсоединить обратно минусовую клемму;
4. соединить зеленый тестовый разъем (одноконтактный) с минусом;
5. включить зажигание, но двигатель не заводить в течении 6 секунд;
6. завести двигатель, довести его обороты до 2.000 и удерживать их на этом уровне в течении 2 минут;
7. лампочка на панели приборов должна замигать, указывая на код неисправности.

Код неисправности (количество вспышек лампочки) и описание неисправности при диагностике «Mazda»:

1. неисправностей в системе не обнаружено, лампочка мигает с одной и той же частотой;
2. отсутствие сигнала зажигания (Ne), проблема может заключаться в отсутствии питания на коммутатор, распределитель зажигания, катушку зажигания, в увеличенном зазоре в распределителе зажигания, при обрыве в катушке.
3. отсутствие сигнала G1 от распределителя зажигания;
4. отсутствие сигнала G2 от распределителя зажигания;
5. датчик детонации — отсутствует сигнал;
6. проблемы с MAF-sensor (air flow meter) — нет сигнала;
7. датчик температуры охлаждающей жидкости (THW) — проверить: на разъеме датчика (в сторону блока управления) — питание (4.9 — 5.0 вольт), наличие «минуса», сопротивление датчика в «холодном» состоянии (от 2 до 8 Ком в зависимости от температуры «за бортом», в «горячем» состоянии от 250 до 300 Ом);
8. датчик температуры входящего воздуха (расположен в корпусе MAF-sensor);
9. датчик положения дроссельной заслонки (TPS); проверить наличие «питания», «минуса»;
10. левый датчик кислорода («02», «Oxygen Sensor»);
11. датчик системы EGR — сигнал датчика (сенсора) не соответствует заданному значению;
12. система «обратной связи» с левой стороны, сигнал датчика кислорода в течении 1 минуты не превышает значения в 0.55 вольт при оборотах двигателя 1.500: не работает система обратной связи с блоком управления, в этом случае блок управления никак не корректирует состав топливной смеси и объем топливной смеси в цилиндры подается «по умолчанию», то есть «среднее значение»;
13. датчик кислорода с правой стороны: сигнал датчика в течении 2 минут ниже 0.55 вольт при работе двигателя на оборотах 1.500;
14. система обратной связи с правой стороны, сигнал датчика кислорода в течении 1 минуты не меняет своего значения в 0.55 вольт при оборотах двигателя 1.500: не работает система обратной связи с блоком управления, в этом случае блок управления никак не корректирует состав топливной смеси и объем топливной смеси подается в цилиндры «по умолчанию», то есть «среднее значение» при диагностике Mazda;.
15. неисправность электромагнитного клапана регулятора давления топливной системы (на данном двигателе расположен на правой клапанной крышке двигателя, рядом с «обратным» клапаном);
16. неисправность электромагнитного клапана системы очистки EGR;
17. неисправность электромагнитного клапана системы EGR: нештатное значение величины разряжения в системе;
18. неисправность электромагнитного клапана системы EGR;
19. неисправность клапана ISC ( Idle speed control ) — клапана регулировки холостого хода;
20. неисправность реле, отвечающего за нагрев датчика кислорода;
21. неисправность электромагнитного клапана, отвечающего за изменениями величины «наддува» в системе EGR при различных режимах работы.

«Стирание» кодов неисправностей при диагностике Mazda производится по следующей схеме :

1. отсоединить «минус» от АКБ;
2. нажать на педаль тормоза в течении 5 секунд;
3. подсоединить «минус» к АКБ;
4. соединить зеленый тестовый разъем с «минусом»;
5. завести двигатель и удерживать обороты 2.000 в течении 2 минут;
6. после этого убедиться, что лампочка самодиагностики не высвечивает коды неисправностей.

...а теперь непосредственно о той машине, на примере которой мы и расскажем «как и что надо и не надо делать» при диагностике Mazda.

Итак, выполняем диагностику Mazda, выпуска 1992 года, класс «представительский», двигатель «JE». На Сахалине эта машина «бегала» уже более трех лет и все в «одних руках». Надо сказать, что в «хороших руках», потому что была ухожена, блестела как новенькая. Месяцев шесть назад мы уже «встречались» — клиент приезжал к нам на диагностику системы ABS. После проведенного ремонта ходовой части на правом переднем колесе у него загоралась лампочка ABS на панели приборов при достижении скорости более 10 км/час. И во всех мастерских, где наш клиент уже успел побывать, все были уверены в том, что неисправен именно датчик скорости на этом колесе, потому что при вывешивании колеса и его прокручивании загоралась лампочка ABS. Этот бедный датчик меняли, ставили с заведомо исправной машины — ничего не помогало, лампочка загоралась при достижении определенной скорости. И в мастерских пришли к выводу, что причина здесь в «глубокой электронике» и отправили к нам.

Если «зашориться» на правом датчике и более ничего не видеть и не думать, то проблема действительно «неразрешимая». Проблема при данном виде диагностики Mazda была в другом датчике, в левом. Просто на этих моделях немного другое исполнение системы управления ABS, немного другой алгоритм работы блока управления. Проверка левого датчика скорости показала — он просто-напросто в «обрыве». И после его замены система ABS стала работать как ей и положено.

Но это к слову и к тому, почему на этот раз клиент приехал именно к нам — понимаете почему?

Вот-вот, просто думать надо и руки не опускать.

А чем в этот раз мы можем помочь клиенту в диагностике его автомобиля Mazda?

На этот раз дела обстояли гораздо сложнее и неприятнее :

•     На холостом ходу двигатель работал неровно, то 900 оборотов «держит», а то вдруг самостоятельно их повышает до 1.300, а еще через какое-то время может «сбросить» их до минимума, почти до 500 и уже «стремится» заглохнуть.
•     Если «послушать» работу двигателя, то создается такое впечатление, что не работает какой-то из цилиндров, но как-то неявственно, не определенно выражено. Можно даже и так сказать : «то — ли работает, то — ли не работает, непонятно,одним словом !».
•     При работе на ХХ машину всю «колотит», как в «трясучке», хотя определенно сказать, что не работает какой-то из цилиндров — нельзя.
•     При нажатии на педаль газа двигатель некоторое время еще думает — «набирать ему обороты или нет?», но потом «соглашается» и словно в одолжение начинает потихоньку «поднимать» стрелку тахометра.Однако , что бы стрелке «добраться» до красной зоны надо ждать долго...
•     Если же на педаль газа нажать резко, «топнуть» на нее, то двигатель может и заглохнуть.
•     При пережимании «обратки» обороты ХХ нормализуются (вроде бы), но при нажатии на педаль газа, двигатель обороты набирает так же «вяло».

Вот сколько «всякого и разного». И куда здесь «тыкаться» для первого раза — тоже непонятно. Но для начала проверили : «что там „говорит“ система самодиагностики»?

Ничего она не говорила. «Все нормально, хозяин!», — мигала лампочка на панели приборов.

Решили проверить давление в топливной системе. На этой модели нам пришлось «включать» топливный насос непосредственно «через» багажник (там находится разъем топливного насоса на этой модели),но на более «продвинутых» машинах с «новым» диагностическим разъемом это можно сделать и по-другому, как показано на рисунке:

   
Буквами «FP» обозначены контакты топливного насоса ( Fuel Pump ), при замыкании которых с «минусом» ( GND или «Ground») насос должен начать работать.

Давление в топливной системе весьма желательно проверять манометром со шкалой до 6 килограмм на см2. В этом случае будет хорошо видны любые колебания в системе.

Проверяем в трех точках:

•     До топливного фильтра
•     После топливного фильтра
•     После «обратного» клапана

Тем самым мы сможем по показаниям манометра определить, например, «забитость» топливного фильтра : если до фильтра давление будет,например, 2.5 кг\см2, а после него — 1 килограмм, то можно определенно и уверенно сказать, что фильтр «забит» и его надо менять.

Замерив давление топлива после «обратного» клапана мы получим «истинное» давление в топливной системе и оно должно быть не менее 2.6 кг\см2. Если же давление менее указанного, то это может говорить о проблемах в топливной системе, которые можно указать по пунктам:

• Топливный насос изношен в результате естественного износа(его наработка составляет много-много лет...) или в результате работы с некачественным топливом (присутствие воды,частиц грязи и так далее), что повлияло на износ коллектора и щеток коллектора,подшипника. Такой насос уже не может создавать необходимое начальное давление в 2.5 — 3.0 кг\см2. При «прослушивании» такого насоса можно услышать посторонний «механический» звук.
• Топливопровод от топливного насоса до топливного фильтра изменил свое сечение (подмят) в результате неосторожной езды, особенно по зимним дорогам.
• Топливный фильтр «забит» в результате работы на некачественном топливе, в результате заправки зимой топливом с частицами воды или если он долгое время не подвергался замене в течении 20 — 30 тысяч километров. Особенно часто выходит из строя топливный фильтр изготовленный где-то «слева»,например, в Китае,Сингапуре, потому что тамошние дельцы всегда экономят на технологии производства,особенно на фильтрующей бумаге,стоимость которой составляет 30 — 60% от стоимости всего фильтра.
• Неисправность «обратного клапана». Возникает часто после долгой стоянки автомобиля, особенно если он был заправлен некачественным топливом с присутствием воды : клапан внутри «закисает» и «реанимировать» его удается не всегда, но бывает, что помогает очищающая жидкость типа WD-40 и энергичная продувка компрессором. Кстати, если есть сомнения в работе данного клапана, то его можно проверить при помощи компрессора имеющего свой манометр : открытие клапана должно происходить при давлении около 2.5 кг\см2, а закрытие — около 2 кг\см2. Косвенно определить неисправность «обратного клапана» можно по состоянию свечей зажигания — они имеют сухой и черный бархатистый налет, который создается из-за избытка топлива. Объяснить этот факт можно следующим (посмотрим на рисунок) :

   

Идем далее и начинаем проверять датчик положения дроссельной заслонки

( TPS). Что там должно быть? Правильно :

•     «питание» + 5 вольт ( контакт D )
•     «выход» сигнала для блока управления ( контакт «С»)
•     «минус» (контакт «А» )
•     контакт холостого хода («B» )

И, как всегда бывает в Жизни, самое основное проверялось в самую последнюю очередь — подключаем стробоскоп и проверяем метку, как она и что:

И оказывается, что метки практически не видно. Нет, сама-то она есть, но находится не там, где ей следовало бы.

Разбираем все то, что мешает добраться к «лобовине» двигателя и ремню ГРМ и начинаем проверять метки на шкивах распредвалов и коленвала :

На рисунке хорошо видно расположение меток.

Но это — «так быть должно!», а у нас метки просто-напросто «разбежались»...

........в принципе, это и было основной причиной вот такой «непонятной» работы двигателя.
И просто удивительно, что при «разбеге» меток как на одном, так и на втором шкивах распределительных валов двигатель еще и работал !
 

www.autodiagnos.com.ua